Des hybrides rechargeables pas si verts

Certains véhicules hybrides rechargeables ne sont pas si verts. Dans des conditions d’utilisation réelles, ils polluent beaucoup plus que ce que leurs constructeurs prétendent, a dénoncé cette semaine un groupe environnemental européen qui appelle à mettre fin aux subventions.

« Même dans des conditions optimales, avec une batterie pleine, les voitures polluent plus qu’annoncé. Si vous ne les conduisez pas doucement, les émissions de carbone peuvent devenir aberrantes », a déclaré la directrice principale pour les véhicules propres de Transport et Environnement (T & E), Julia Poliscanova, à la publication du rapport lundi.

L’organisme environnemental, qui base ses affirmations sur des tests indépendants, évoque « un nouveau dieselgate ».

La firme britannique indépendante Emissions Analytics a comparé les données de ses tests sur trois modèles hybrides avec les valeurs WLTP (norme utilisée dans l’Union européenne).

Résultat ? Les émissions de CO₂ du BMW X5 ont dépassé la valeur officielle de 28 %, celles du Volvo XC60, de 62 % et celles du Mitsubishi Outlander, de 89 %.

L’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) ne s’en étonne pas.

« D’autres études ont démontré que les manufacturiers font un calcul très optimiste de l’utilisation de ces véhicules-là et s’attendent à ce que, pour la personne normale qui fait 18 000 kilomètres par année, la majorité de ces kilomètres soient électriques », explique le président de l’AVEQ, Simon-Pierre Rioux.

Pour l’Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique (AQLPA), qui a intenté une action collective contre Volkswagen pour la pollution générée en douce par certains de ses véhicules au diesel, on est toutefois loin du « dieselgate », qui était « extrêmement plus grave » avec « un nombre de véhicules en jeu incomparable ».

Volkswagen a admis la présence de logiciels destinés à fausser les tests d’émissions sur 11 millions de moteurs diesel. Quelque 130 000 véhicules importés au Canada ont été impliqués.

Assez verts pour être subventionnés ?

Comme les accélérations plus rapides et la conduite sur autoroute réduisent la distance parcourue avec la batterie, un trajet de 100 kilomètres entre deux villes peut générer des émissions de CO₂ jusqu’à deux fois supérieures à la valeur officielle, signale T & E dans son rapport.

Les modèles testés sont de « gros véhicules », « pas très aérodynamiques » qui roulent à l’électricité seulement sous une certaine vitesse, confirme M. Rioux. « Sur autoroute, c’est certain que le moteur à essence va embarquer très rapidement. » Mais ce n’est pas caché, dit-il. « C’est bien indiqué quand on achète le véhicule. Juste en conduisant, on s’en rend compte : on est en ville, on accélère un peu trop rapidement, on entend le moteur à essence qui part, ça ne prend pas deux minutes. »

Considérant les émissions en conditions réelles, les subventions à l’achat devraient être abolies pour les hybrides rechargeables en Europe, recommande T & E.

Au Québec, seul l’un des trois véhicules examinés par T & E, le Mitsubishi Outlander, est admissible à un rabais à l’achat (4000 $ au provincial et 2500 $ au fédéral). Les prix des deux autres excèdent les plafonds gouvernementaux (60 000 $ au Québec, de 45 000 $ à 60 000 $ au fédéral).

Au moins 4057 Mitsubishi Outlander ont bénéficié de la subvention au Québec jusqu’ici, indiquent les données du programme Roulez vert au 31 janvier 2020.

Ces tests remettent-ils en question l’admissibilité de ce véhicule, ou des hybrides rechargeables, aux subventions gouvernementales ?

Le programme de vérification de la conformité fédéral ne divulguant pas ses sujets d’enquête, on ne peut pas savoir si les tests de T & E seront considérés, indique-t-on au bureau du ministre fédéral de l’Environnement, Jonathan Wilkinson.

À Québec, le programme Roulez vert est géré par le ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles. Au cabinet du ministre de l’Environnement, Benoit Charette, on mentionne toutefois que les critères et exigences pour les hybrides rechargeables font déjà l’objet de discussions dans le cadre de la révision de la norme VZE (véhicules zéro émission).

Par ailleurs, les utilisateurs de véhicules hybrides fournis par l’employeur ne les rechargent pas toujours assidûment, ce qui augmente le kilométrage motorisé, et les émissions de gaz à effet de serre (GES), signale Simon-Pierre Rioux.

L’AVEQ ne vise donc pas de modèle en particulier, mais demande à Québec de prévoir une date limite pour les mesures d’incitation à l’achat et pour les crédits offerts aux manufacturiers « pour s’assurer que de grandes flottes ne soient pas transformées en grands parcs de véhicules à essence qui transporteraient une grosse batterie ».

« Il faut trouver des façons de rendre nos voitures de plus en plus propres », reconnaît Joanna Kyriazis, conseillère principale au groupe de réflexion Clean Energy Canada, sans toutefois se prononcer sur les subventions. « Les véhicules électriques sont déjà en train de dépasser les hybrides rechargeables », souligne-t-elle en citant Statistique Canada.

Plus de la moitié (61,2 %) des VZE neufs immatriculés au Québec durant la première moitié de 2020 étaient des véhicules entièrement électriques. En Colombie-Britannique, c’est plus des trois quarts (78,5 %).

Coût des rabais financés par Québec en 2019

Véhicules hybrides rechargeables : 58 millions de dollars

Véhicules entièrement électriques : 123,4 millions de dollars

Source : Transition énergétique Québec